凯狮优配燃油车销量回暖，油电博弈进入深水区！

中汽协数据显示，5月乘用车国内销量188.4万辆，环比增长5.2％，同比增长12.3％。在零售数据上，5月全国乘用车市场零售193.2万辆，同比增长13.3％。

5月，传统燃料乘用车国内销量85.4万辆，环比增长2.2％，同比下滑1％，降幅有所收窄。

5月的燃油乘用车市场出现了小幅回暖。回暖的背后，是车市转型期的动态平衡。一方面，插混（PHEV）和增程式（EREV）车型增速迅猛，另一方面，车企巨头纷纷推出了电动化时间表，比如奥迪和奔驰，印证了“油电共生”的阶段性必然性。毕竟，“守住燃油车基本盘，才能为电动化赢得时间窗口。”

燃油车回暖的原因

2025年5月燃油车表现不俗，这得益于国家补贴政策的发力。2025年汽车报废更新补贴政策相较于往年更为友好，扩大了报废旧车的范围。商务部数据显示，截至5月31日，汽车以旧换新补贴申请量达412万份。在5月私人家用乘用车零售规模中，近70%的私人购车用户是以旧换新的受益者，私人首购用户降到30%左右。

今年5月底，包括工业和信息化部在内的五部门联合发布2025年新能源汽车下乡活动通知并公布车型目录，新一轮新能源汽车下乡活动启动。今年新能源汽车下乡车型覆盖面更广，车型数量上也在2024年99款的基础上增长至124款，进一步激活低线城市汽车消费市场。

对于燃油车市场来说，极大缓解了库存压力。5月行业平均促销力度达22.5%，较去年同期提升2.8个百分点，且连续10个月维持在22%的高位区间。客观地说，这带来了销量的回暖。在很大程度上延缓了燃油车市场份额的快速萎缩。

此外，还有部分消费者对于纯电车型仍心有余悸，特别长途旅行的续航焦虑。国内新能源车普遍采用CLTC工况测试，但该标准在实验室恒温、低速场景下进行，忽略高速、低温等真实变量。另外，充电时间过长的短板仍在制约新能源车普及。这种消费心理在三四线城市尤为突出，还有当地充电网络覆盖不足使得燃油车仍是刚性需求的首选。

具体来看，燃油车销量主要集中在紧凑级市场。数据显示，紧凑级轿车5月零售环比增长3％，大众、日产等品牌表现突出。以上汽大众为例，其5月A级轿车销量为3.15万辆，环比增长54％；东风日产A级轿车5月销售3万辆，环比增长45％。

这也说明了当前市场正进入油电动态平衡期，政策调控与消费选择将共同塑造未来格局。换句话说，以合资品牌为代表的燃油车，通过降价和本土化调整暂稳基本盘，在紧凑级市场和价格敏感型消费者中仍具生命力。

博弈是漫长的过程

自去年下半年以来，车市关于“不放弃燃油车”的话题便时不时冒个头。上汽大众、吉利汽车、长城汽车的多位高管都曾表态，燃油车市场非常重要，还将在这个领域加强投入。

可见，无论是合资车企还是自主品牌，各大车企显然并不愿意短期内放弃发展燃油车。此举不难理解。当前，燃油车市场份额仍保持在50％左右，即便是吉利、长城超半数以上的销量均来自燃油车。

数据显示，近三年，燃油车销量依然在以上三家车企中占有较大比重。2024年，燃油车上汽大众总销量占比88%，在吉利总销量占比为59.19%，在长城总销量占比为73.9%。并且，尽管各家车企燃油车占比都在降低，但销量占比仍然均超过了50%。

此外，在行业利润率整体持续下滑的当下，燃油车显然为车企盈利作出重要贡献。2024年汽车行业整体利润率仅4.3%，同期，吉利汽车的燃油车贡献了70%的利润，净利润达166亿元；长城汽车，燃油车净利润126.9亿元，燃油车毛利率25.6%，显著高于新能源车型；奇瑞汽车燃油车收入贡献超75%，海外出口中燃油车占比80%以上。

国际市场情况更加明显。最近一段时间，国际汽车巨头纷纷调整或推迟电动化转型目标，本田将纯电销量占比目标从40%下调至30%以下；奥迪撤销2033年停售燃油车的计划；奔驰宣布调整为“新能源车型（含混动）占比最高50%”，并明确内燃机车型将继续销售；通用推迟北美100万辆电动车生产目标。

一个显著的原因是，燃油车研发与制造成本已高度成熟，燃油车单车净利润可达同级电车的3倍。